Șofer de taxi sau de Uber/Bolt? Cum ieși mai bine

Ce condiții trebuie să îndeplinești ca să fii șofer de taxi sau de Uber / Bolt; Cât costă atestarea și autorizarea; Ce comisioane percep firmele de ride-sharing de la șoferi; Cât câștigă un șofer; Cum vrea Guvernul să schimbe legea

În România sunt autorizate să funcționeze șapte platforme de transport alternativ (sau ride-sharing pe englezește) – cele mai cunoscute sunt Uber, Bolt, Glovo, Black și Blue Cab – care în total au pus pe drumurile patriei peste 52.000 de autoturisme la dispoziția clienților, conform datelor publicate de Autoritatea Rutieră Română (ARR). Ele fac o concurență serioasă sistemului clasic de taximetrie, de unde și protestele tot mai dese ale taximetriștilor din marile orașe, nemulțumiți că „taximetriștii alternativi” beneficiază de condiții mai lejere de autorizare decât ei, au tarife dinamice și asta pentru că – acuză taximetriștii – nu ar plăti la stat toate dările.

În aceste zile se discută la Palatul Victoria o modificare a legislației în vigoare (a Ordonanței 49/2019 care reglementează activitatea de transport alternativ) și este posibil ca în curând să se schimbe pe ici pe colo condițiile de funcționare a flotelor de mașini în transportul alternativ. Până atunci, însă, iată care sunt aceste condiții ce trebuie îndeplinite și cum apar ele comparativ cu taximetria.

Condiții și cerințe pentru a deveni taximetrist / uberist

Conducătorii auto care vor să facă taximetrie sau să lucreze pentru una din platformele de transport alternativ trebuie să îndeplinească aceleași condiții:

-    să aibă permis de conducere categoria B valabil, cu o vechime de cel puţin 2 ani;

-    să aibă vârsta de minim 21 de ani;

-    să fie apt din punct de vedere medical și psihologic;

-    să nu aibă menţiuni în certificatul de cazier judiciar privitoare la următoarele infracțiuni:

1. contra sigurantei pe drumurile publice;
2. privind traficul și consumul de droguri;
3. contra vieții, sănătăți și integrității corporale
4. privind traficul și exploatarea persoanelor vulnerabile;
5. contra libertății și integrității sexuale;
6. contra patrimoniului.

-   și să aibă un atestat de conducător auto transport persoane.

Cum se obține un atestat Bolt, Uber sau de taxi

Și atestatul care probează pregătirea profesională a șoferului se obține în aceleași condiții, fie că e vorba despre taximetrie clasică sau uber-boltărie. Atestarea cade în sarcina ARR și este în esență o repetare a pregătirii teoretice din școlile de șoferi.

Candidatul trebuie să urmeze un curs de pregătire profesională de 30 de ore, la o școală de șoferi, și să promoveze examenul care constă în rezolvarea unui test-grilă cu 20 de întrebări, în 20 de minute. Pe site-ul ARR se găsesc și întrebările. Cursurile cuprind norme de circulație, legislație specifică transportului de persoane și abordări practice în gestionarea situațiilor de trafic și a pasagerilor. Promovarea se face cu răspuns corect la peste 70% din întrebări, adică cel puțin 14 întrebări. Dacă examenul e picat, se poate repeta o singură dată după 15 zile, apoi se repetă numai după efectuarea altor ore de pregătire.

Certificatul de atestare a pregătirii profesionale se eliberează pentru o perioadă nedeterminată, adică nu expiră, dar trebuie vizat obligatoriu la fiecare 5 ani. La fiecare 5 ani, viza se acordă în urma susţinerii altui examen, care constă în rezolvarea unui test-grilă, dar fără a mai fi necesară urmarea unui curs de pregătire profesională.

Certificatul de atestare a pregătirii profesionale este valabil în condiţiile în care este vizat la termen şi conducătorul auto face dovada că este apt din punct de vedere medical şi psihologic pentru transportul public de persoane şi deţine permis de conducere corespunzător.

Cât costă atestatul?

Atestatul este valabil numai pe teritoriul României și costă 41 de lei, adică asta e taxa percepută de ARR pentru eliberare.

Dar, în realitate el costă mult mai mult, dacă pui la socoteală toate actele colaterale ce trebuie obținute pentru el.  Estimativ, funcție de localitatea în care se face școala, unitatea medicală unde se fac analizele etc, costurile pentru obținerea atestatului ar putea fi următoarele:

• Cursul pentru atestare – 250-300 de lei;
• Fișa medicală – 180-200 de lei;
• Testul psihologic – 50 de lei;
• Taxa de examinare ARR – 67 de lei;
• Taxa de eliberare a atestatului – 41 de lei;
• Diverse copii xerox și fotografii – 50 de lei.

Condiții de înscriere la cursurile pentru atestat

Pentru înscrierea la cursurile de pregătire pentru obţinerea atestatului, sunt necesare următoarele:

1. cerere;
2. actul de identitate (copie);
3. permisul de conducere în termen de valabilitate, în copie, cu o vechime de cel puțin 2 ani pentru categoria B;
4. adeverinţa eliberată de serviciul poliţiei rutiere, din care să rezulte că în ultimul an nu a avut suspendat dreptul de a conduce pentru conducere sub influenţa alcoolului sau a substanţelor stupefiante ori nu au fost implicaţi în accidente rutiere soldate cu victime, din culpa lor;
5. aviz medical şi psihologic valabile, în copie, din care să rezulte că este apt pentru transportul de persoane (eliberate de unități agreate de Ministerul Transporturilor);
6. certificatul de cazier judiciar, în copie, din care să rezulte că nu a fost condamnat pentru infracțiunile enunțate mai sus.

Mai multe întrebări și răspunsuri pe această temă găsiți chiar pe site-ul ARR.

Cum se obține autorizația pentru transport…

Cam aici se opresc asemănările între taximetriști și uberiști. Deși trebuie în esență să îndeplinească aceleași condiții de pregătire și atestare profesională, ei sunt apoi siliți să se autorizeze diferit pentru practicarea activității.

… pentru taxi

De exemplu taximetriștii își obțin autorizația de la primăria din localitatea în care urmează să facă taximetrie, iar uberiștii obțin autorizația tot de la ARR, filiala din localitatea în care au mașina înmatriculată. Pentru taxi sunt necesare următoarele acte, în copie:

• Cerere pentru acordarea autorizației de transport taxi
• Certificatul de Înregistrare la Registrul Comerțului
• Certificatul de agreare R.A.R. pentru mașină
• Certificatul de înmatriculare cu Anexa ITP în termen
• Polița de asigurare RCA pentru mașină și polița de asigurare pentru bagaje și călători
• Buletinul de verificare metrologică pentru taximetru
• Aviz psihologic
• Fișă medicală
• Atestatul de pregătire profesională
• Cazierului judiciar pentru șofer
• Cartea de identitate a mașinii
• Copie a permisului de conducere și a cărții de identitate a conducătorului auto
• Declaratie pe propria răspundere, dacă a mai efectuat transport în regim de taxi, că poate asigura parcarea, igienizarea și service-ul pentru parcul auto, are capacitatea financiară de a deține în proprietate parcul auto.

… pentru transport alternativ

Documentele necesare (în copie) pentru eliberarea autorizației pentru transportul alternativ (prescurtat ATA în formularistica ARR) sunt următoarele:

1. Cerere eliberare ATA
2. Certificatul de înregistrare sau certificatul constatator de la Registrul Comerțului din care să reiasă domeniul de activitate (cod CAEN – 4939 sau cod CAEN - 4932)
3. Certificatul de atestare profesională a conducătorilor auto pentru transportul de persoane în regim de închiriere
4. Certificatul de competență profesională pentru managerul de transport alternativ (în cazul persoanelor juridice)
5. Certificatul de atestare profesională a conducătorilor auto pentru transportul de persoane în regim de închiriere (în cazul PFA, II, IF)
6. Certificatul de cazier judiciar al conducătorilor auto (valabilitate 6 luni)
7. Certificatul de cazier judiciar al managerului de transport alternativ (în cazul persoanelor juridice) (valabilitate 6 luni)
8. Avizul medical și psihologic al managerului de transport alternativ cu mențiunea „APT” (valabilitate 1 an) (în cazul persoanelor juridice)
9. Avizul medical și psihologic al persoanei fizice titulare cu mențiunea „APT” (valabilitate 1 an)  (în cazul PFA, II, IF )
10. Dovada plății tarifului de eliberare ATA (în valoare de 300 lei/an)
11. Taxa consultanță în valoare de 41 lei

Mai trebuie depuse niște acte și pentru eliberarea copiei conforme a autorizației pentru transportul alternativ – CC ATA

1. Cerere eliberare CC ATA
2. Autorizația pentru transportul alternativ cu autoturism și conducător auto – ATA
3. Certificatele de înmatriculare și cărțile de identitate ale autoturismelor pentru care dorește eliberarea CC ATA
4. Declarație pe propria răspundere privind îndeplinirea de către autoturismele nominalizate a condițiilor prevăzute la art. 19 din O.U.G. 49/2019 (adică au maxim 9 locuri, ITP la 6 luni și corespund normelor tehnice privind siguranța rutieră)
5. Contractele de închiriere, contractele de comodat în forma autentificată sau contractele de leasing ale autoturismelor, după caz
6. Dovada plății tarifului de eliberare CC ATA în valoare de 100 lei/an      

În plus, odată cu autorizația de transport și copia conformă se mai eliberează și două ecusoane – EC TA

Pentru asta petentul va depune o cerere însoțită de contractele de afiliere, în copie, încheiate cu cel puțin o platformă de transport alternativ. Tariful pentru eliberarea ecusonului pentru transport alternativ este de 8 lei/2 bucăţi. Ecusonul și autorizația vor fi afișate pe bord.

Cum trebuie să fie mașina pentru taxi (vechime și alte condiții)

Primăria emite autorizația pentru transport în regim de taxi bazându-se pe niște criteriile de departajare și punctaje acordate și mașinii:

- vechimea mașinii să nu depășească 10 ani de la data fabricației

- clasificarea normelor de poluare Euro, dovedita prin cartea de identitate a mașinii

- volumul portbagajului util

- să aibă aer condiționat

- gradul de protecție a pasagerului/pasagerilor, respectiv existența airbagurilor pentru pasagerul din față/pasagerii din spate

- dotari suplimentare ale autovehiculului

- posibilitatea asigurării reale a prezenței autovehiculului în activitate de minimum 8 ore pe zi lucrătoare, conform declarației pe propria răspundere a transportatorului

În plus, taximetriștii trebuie să-și ia un aparat de taxare, care va fi legat direct la ANAF, o stație emisie-recepție, antenă de taxi, va avea însemne specifice și o casetă simbol taxi pe mașină, plus colantarea mașinii și taxa pentru emiterea autorizației de taxi. Toate astea mai adună câteva mii de lei în dreptul cheltuielilor pentru autorizare.

La uberiști deocamdată multe din aceste costuri nu există, însă la ei sunt alte taxări.

Cum trebuie să fie mașina pentru ridesharing (vechime mașină Bolt, Uber)

- vechimea mașinii să nu depășească 15 ani de la data fabricației (maxim 14 ani pentru a putea obține copia conformă pentru o perioadă de 1 an)

- să aibă 4 uși, aer condiționat și întreținută bine, fără urme de accidente

- să fie asigurată, atât mașina cât și călătorii și bagajele, să aibă RCA, ITP și să fie autorizată pentru transport alternativ

Atenție, ITP pentru transport persoane trebuie făcut la fiecare 6 luni!

Amenzi pentru taximetriști

Taximetriștii care nu respectă legea lor de funcționare (Legea 38/2003), pot fi amendați astfel:

- între 100 și 500 de lei dacă transportă mai mult de un client odată și dacă nu au atestate, autorizație sau dau mașina pe mâna altcuiva. Aceeași amendă o pot primi și clienții dacă nu plătesc cursa sau îi fac scandal taximetristului.

- între 500 și 1000 de lei dacă duc clienții pe trasee fixe care depășesc localitatea, dacă nu au afișate pe bord autorizația și tariful, dacă fac curse cu aparatul defect sau dacă folosesc mașina în alte scopuri cu însemnele de taxi.

Sau între 1.000 și 5.000 de lei dacă fac intervenții neautorizate asupra aparatului de taxat, adică umblă cu maimuța, în termeni de „specialitate”.

Amenzi pentru uberiști

Ordonanța 49/2019 privind transportul alternativ, spune că șoferii care prestează acest serviciu fără să aibă certificate de atestare profesională sau care nu afișează ecusonul pe bord, sau nu au la bord toate documentele astea pentru care au depus o căruță de acte ca să le obțină, sunt pasibili de amenzi de la 1.000 la 5.000 de lei.

La fel este amendată activitatea de transport alternativ prin intermediul unei platforme digitale neavizate tehnic de către Ministerul Comunicațiilor și Societății Informaționale.

Deci în teorie, aici amenzile sunt mai mari, dar practica e mai permisivă, întrucât spre deosebire de taxiuri, mașinile care fac ride-sharing sunt mai greu de identificat în traffic, nefiind colantate în acest scop.

Pe cont propriu sau angajați la o firmă/flotă?

Ce fac șoferii cu toate aceste atestate și autorizări, pot ei să presteze de capul lor taximetrie sau ride sharing? Răspuns e că da, dar nu rentează în orice condiții. Dacă deschideți oricare din platformele de ride-sharing care funcționează în România veți afla că puteți câștiga bani aproape instantaneu, doar înrolându-vă ca șofer pe platformă și conducând ocazional, când aveți timp și chef ?

În realitate, însă, câștigurile sunt mici dacă activitatea este ocazională și fac să nu renteze efortul de atestare, autorizare și toate celelalte costuri adiționale cu exploatarea mașinii. Pe forumurile de șoferi majoritatea spun că pentru un câștig cât de cât acceptabil sunt siliți să stea în trafic 10-12 ore zilnic, mai mult decât programul legal de lucru.

În plus, marea problemă pe care o au mulți șoferi este că trebuie să își aleagă o formă juridică de funcționare, PFA sau SRL, ca să poată presta serviciul chiar și în parteneriat cu o platformă de ridesharing, iar asta vine la pachet cu și mai multă birocrație.

De exemplu, o problemă este înregistrarea în scopuri de TVA. Indiferent dacă depășești sau nu plafonul de la care plătești TVA (de 300.000 de lei anual cifră de afaceri), tot va trebui să ai de-a face cu TVA-ul dacă platforma de ridesharing este înregistrată în altă țară. Iată ce scrie pe site-ul Uber: „Tu ai un contract cu Uber NV din Olanda, prin urmare, in conformitate cu directiva europeana de TVA, va trebui sa aplici „taxarea inversă” de 19% pentru taxa pe serviciile Uber, adică pentru comisionul pe care ți-l oprește Uber din banii câștigați de tine din curse”. Adică pentru acel 25 sau 30% cât este comisionul.

Ce spun șoferii: „Câștigă doar cei care muncesc mai mult decât prevede legea”

O sumă medie brută câștigată din ride-sharing ar fi de 2.500 de lei/săptămână, în condiții de muncă de 12 ore/zi și 5 zile/săptămână, după cum susțin unii șoferi de pe forumuri. Diferă, desigur, orele, traficul, zonele. Șoferii cu vechime recomandă să nu ieșiți neapărat în perioadele aglomerate, deși teoretic atunci sunt tarife mai mari, însă este posibil să stați prea mult în trafic și per total să nu merite efortul.

Marius Popescu, un șofer care a fost înrolat pe o astfel de platformă de transport alternativ arată care ar fi câștigurile și cheltuielile și de ce a ales să renunțe: „Să zicem că lucrezi 20 zile pe lună, 500 lei/zi la 10-12 ore… ajungi la un 10.000 de lei. Din ăștia 1.000 de lei îi oprește flota (comisionul de 10%) și rămân 9.000 lei. Din ăștia mai scazi 2.000 lei combustibilul, rămân 7.000 lei. Din ăștia 7.000 lei scazi 1.400 cartea de muncă, rămân 5.600, din ăștia mai scazi spălătoria, că speli mașina la 2-3 zile, mai ai și aici vreo 3-400 lei, rămâi să zicem cu 5.200 lei. Dacă închiriezi mașina – 500 de lei/săptămână pentru o Dacie pe gaz - vin 2.000 lei. Rămâi cu 3.200 lei bani curați în mână. Dacă ai mașina ta, roagă-te să nu pice una după alta piesele. Dar să zicem că tot pui 1.000 lei deoparte pe lună pentru că la două luni schimbi uleiul și filtrele, plăcuțe, discuri, distribuție, ambreiaj, pneuri… tot pe acolo ajungi. Dacă te duci la Lidl și muncești 8 ore ai 5-6.000 lei pe cartea de muncă, în mână iei tot pe la 3.500 de lei. Fără stres, că te înjuri cu toți nebunii, nu îți freacă nimeni mașina, nu pui mii de km în bord și ai și două zile libere pe săptămână. La Uber o să vrei să ieși cât mai mult ca să faci bani. E de încercat o lună de zile și vede fiecare dacă îi convine sau nu”.

Tomy, un altul, care încă mai rezistă în sistem, spune că „Banii net pe oră sunt între 25 și 40 de lei. Și scade combustibil, taxele, cartea de muncă etc, etc. Ajungi la 30 de lei pe oră net realist. Dar dacă nu stai 10 ore după ceas în fiecare zi nu se merită. Comisionul platformei este de 30% nu 25%”.

Vasile susține că numai „4 lei din 10 făcuți îți rămân ție”, iar Liviu Ionescu consideră că din uberărie se câștigă mai puțin decât un casier la supermarket. „Câștigă doar cei care muncesc mai mult decât prevede legea. 7 zile pe săptămână, 10 ore pe zi. Cei care vin cu mașina lor și nu calculează și uzura mașinii care e maximă, la fel și uzura lor fizică. Oamenii vin și pleaca, că e ușor să te „angajezi”.

Gabriel spune că el e mulțumit să câștige un ban în plus pe lângă job-ul principal, „ies seara câte 3-4 ore și vinerea, sâmbătă noaptea de la 21-22 până la 4-5 dimineața. Am consum mic și mai fac cel puțin 500-700 de lei pe săptămână, în funcție de cât stau la treabă”.

Însă lucrurile se complică birocratic și fiscal dacă depășiți un anumit nivel de venit. De exemplu Bogdan Diaconu spune că „la PFA dacă faci full time vei depăși plafonul de venit, deci clar vei dori să treci la SRL. Iar în cazul ăsta îți va trebui un manager de transport sau faci tu cursul și dai examenul (alte autorizații și atestări), apoi începe distracția cu taxele, contabilitatea, TVA intracomunitar (dacă platforma de ridesharing nu este din România). Per total e posibil să te coste mai mult decât dacă bagi mașina la o flotă, plus stres cu actele…”.

Există și nemulțumiți care au plecat din ride-sharing și încă le păstrează ranchiună. Andrei spune că „Sunt și alte locuri de muncă bine plătite. M-am lăsat demult de ride. Nu accept să îmi închidă aplicația în nas când au ei chef, să mă oblige cu mașina mea, pe banii mei, să alerg la curse pe bani de nimic, să iau toate scursurile, să stau să dau recalculare la curse și să primesc „resturile” lor. Cu atât mai mult să am bătăi de cap cu pfa/srl...”.

La fel și taximetriștii, pot să lucreze independent, să-și țină singuri contabilitatea, să plătească un abonament la niște dispecerate sau să ia clienți din vreo aplicație online de taximetrie. Dar la finalul lunii s-ar putea să nu iasă neapărat pe plus, așa că majoritatea preferă să lucreze ca angajați ai unor firme de taximetrie pe salariu fix sau „la plan”.

Cum e la flotă

Flotele sunt o soluție și pentru cei care nu au sau nu vor să-și pună la bătaie propria mașină și preferă să închirieze una sau pentru cei care nu vor să-și bată capul cu firma proprie și își înrolează mașina într-o flotă – firmă care are un contract cu platforma digital de transport alternativ.

Aceste firme de flote fac contracte cu fiecare șofer în parte, fie de colaborare, fie de muncă. Deci șoferul poate să fie plătit ca angajat cu carte de muncă sau ca „partener”, adică să-și plătească singur taxele către stat din ce bani îi rămân după comisioanele percepute de platforma de ride-sharing și de flota în care s-a înrolat.

Comisioanele sunt așadar două și variază:

1. Platformele de transport alternativ percep între 15-25 și 30% din valoarea unei curse, altele țin comisionul la secret și trec în contract că pasagerii vor plăti comisionul la fiecare cursă. Evident că pasagerii plătesc până la urmă toate sumele, indiferent de companiile cu care călătoresc.
2. Flotele la rândul lor percep și ele în jur de 10-15% din ce rămâne după comisionul încasat de platforme. Unele platforme au propriile flote și îmbie șoferii să le fie parteneri, promițând „până la 2.500 de lei” câștig săptămânal.

Așadar șoferii rămân în mână cu până la 55-60% din cât încasează pe curse, bani din care își vor achita restul cheltuielilor, în funcție de forma în care prestează: impozit, asigurări, combustibil, întreținerea mașinii, taxe de atestare/autorizare periodică etc.

De ce se ceartă firmele de taximetrie cu flotele de ride-sharing și ce face Guvernul

Flotele partenere din ride-sharing sunt oarecum echivalentul firmelor de taxi clasic, doar că există niște diferențe, atât în legislația care le reglementează, cât și în practică, după cum se spune cu toate ocaziile când taximetriștii se plâng de concurența neloială.

Dan Boabeș este investitor în firma Meridian taxi și înainte a fost director de țară pentru una dintre companiile de ride sharing de la noi. În lumina acestor două roluri, Boabeș se poziționează acum ca militant pentru drepturile taximetriștilor și pentru modificarea legislației astfel încât activitatea de transport de persoane, fie ea făcută de taximetriști sau de platformele de ride-sharing, să funcționeze în condiții de echitate concurențială. Iată care ar fi principalele diferențe pe care Boabeș le vede între cele două forme de funcționare, și care ar fi avantajele de care beneficiază platformele de transport alternativ:

„Diferența e dată de baza de cost, foarte diferită între cele două activități:

- la taxi nu poți schimba firma pe care ai autorizația, la RS (ride-sharing) - da; efectul? În RS când atingi pragul de plătitor de TVA, pac, schimbi firma. 19% în avantajul RS

- la taxi toate aparatele de taxare sunt fiscalizate și raportează în timp real către ANAF; la RS - încearcă să plătești cash - nu primești bon fiscal. Avantaj (necuantificat) - RS

- la taxi plătești Asigurari sociale (carte de muncă etc). Dacă nu faci asta, ți se închide firma pe care ai licența și pierzi tot; la RS - ți se închide firma? Faci alta și o reautorizezi ușor cu un contract de comodat pe mașina nedeținută în proprietate. Efectul? Cca 12% din veniturile lunare.

- a venit vara? La RS te duci frumos să practici RS pe litoral. La taxi? Rămâi în orasele golite deoarece așa te obligă licența/legea.

- cost RCA? Mai mare la taxi cu cel puțin 30% (diferenta între RCA pe firmă și RCA pe persoană fizică - la RS)

- la RS poți suprataxa în perioadele aglomerate, cu mult, ceea ce înseamnă venituri semnificativ mai mari per km sau pe oră.

- la taxi trebuie să ai obligatoriu stație radio - ceea ce presupune costuri adiționale. La RS - nu

- la taxi ai obligatoriu mașina galbenă (cel puțin în București) ceea ce duce la un preț mai mic de revânzare a acesteia (și implicit mai puține resurse pentru a achiziționa una nouă)

Și tot asa. Este din păcate o realitate care își produce efectele în timp: lipsa resurselor în îmbunătățirea serviciului. Cererile taximetriștilor se referă strict la aceste diferențe care aduc inechitate și dezechilibru economic. Este greșit înțeleasă cererea că se referă la închiderea Uber, se referă strict la echitate și echilibru. Deoarece, să recunoaștem, serviciul este același, dar este reglementat de două legi diferite”.

Boabeș spune că „deoarece în ride-sharing firmele nu sunt obligate să dețină în proprietate autovehiculele (așa cum sunt obligate firmele de taxi), în practică aceste firme (flotele) își autorizează mașinile doar prin contracte de închiriere sau comodat. Astfel, ele își pot muta ușor activitatea de pe o firmă pe alta doar prin anularea unui contract de comodat de pe firma veche pe firma nouă”.

La rândul lor, platformele de transport alternativ strigă că vor fi desființate dacă statul schimbă legislația ca să o facă mai echitabilă cu taximetria. „Adoptarea propunerilor din actul normativ pus în dezbatere publică de Ministerul Transporturilor și Infrastructurii va închide transportul alternativ în România, lăsând fără venituri peste 50.000 de șoferi și obligând cei peste 3 milioane de români care folosesc serviciul să meargă doar cu taxiurile”, titrează presa de când Ministerul a pus în dezbatere modificarea prdonanței 49/2019.

Principalele modificări propuse vizează:

• modul în care flotele pot jongla cu mașinile de la o firmă la alta, prin mecanismul descris de Dan Boabeș,
• vechimea maximă a unei mașini cu care se face transport alternativ e redusă de la 15 la zece ani,
• iar ecusoanele de identificare vor trebui lipite pe portiere, nu se vor mai ține doar la bord, astfel încât mașinile să fie mai ușor identificate în trafic.
• transportul alternativ nu se va mai putea face decât în localitatea în care a fost autorizat autoturismul și
• sunt înăsprite de asemenea pedepsele pentru nerespectarea unor prevederi ale viitoarei ordonanțe. De exemplu șoferul care nu are ecuson pe portieră sau face ride-sharing pe o platformă neautorizată de Autoritatea pentru Digitalizare este pasibil de amendă de la 5.000 la 10.000 de lei. Platformele digitale de ride-sharing pot fi amendate cu 10.000-30.000 de lei dacă acceptă șoferi care nu îndeplinesc condițiile legale pentru a presta acest serviciu sau clienți care nu și-au declarat pe platformă datele de identitate reale. Cu aceleași sume pot fi amendate și firmele de flote, dacă fac transport alternativ prin platforme neautorizate de Autoritatea pentru Digitalizare.

„Nu este nicio îndoială că adoptarea acestor prevederi ar duce la dispariția platformelor de transport alternativ din România. Ne este greu să credem că Guvernul ar putea să accepte aceste solicitări, care nu se referă la crearea unui mediu concurențial, ci la închiderea unui întreg sector în beneficiul altuia,” a declarat Cătălin Codreanu, Președintele Coaliției pentru Economia Digitală, care reprezintă principalii operatori de transport alternativ din România, Uber și Bolt.

Și Consiliul Concurenței s-a pronunțat pe subiect, încă din 2022 după ce a studiat piața. Printre „îngrijorările” exprimate în raportul Consiliului Concurenței sunt enumerate:

• anumite prevederi (în legislația aplicabilă serviciilor de taxi) care pot genera diferențieri artificiale, limitând potențialul real de concurență între cele două tipuri de servicii.
• o relație asimetrică între parteneri, operatorii platformelor impunând termeni standard operatorilor de transport alternativ. De asemenea, relația între flote și șoferi este insuficient de transparentă și există dubii privind gradul de conformare al întreprinderilor active în acest domeniu la normele fiscale.

Rămâne de văzut dacă și care guvern va adopta modificările legislative care le deranjează clar pe marile platforme de transport alternativ global care activează și în România, căci dintre cele șapte autorizate numai Uber și Bolt au avut până acum reacții în presă. Și de partea lor se situează și mare parte din publicul utilizator, care a găsit în general la platformele de ride-sharing servicii mai bune decât cele oferite tradițional de taximetriști.

Pe de altă parte, transportul alternativ de persoane este cu siguranță o modalitate de completare a veniturilor pentru mulți șoferi și continuă să fie atractivă din punctul ăsta de vedere, pentru că așa a și început, ca o activitatea colaterală. Cât de rentabil e să faci numai asta, ca meserie full time, nu pot să afle decât cei care testează, prestează și își fac socotelile la finalul lunilor, punând în balanță timpul și resursele consumate pentru câștigul obținut. În aparență pare cam tot un drac să fii uberist sau taximetrist. Ca șofer ești în final tot la mâna unor firme mari, fie din România, fie din altă parte a lumii, căroa pare că le dai o parte cam mare din câștigul obținut cu greu. Decizia este, ca în toate situațiile, una personală.